Zugsicherung SBB - aufgewärmter Kaffee

Autor: Roger Rieker, Mitglied des Vereins EWML, erfahrener Lokomotivführer SBB


Also zum Kerngeschäfts der Bundesbahn: Züge führen...... In den 70er Jahren entwickelten das ORE ( Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes), quasi ein Vorläufer der UIC, den sogenannten Linienleiter, mit demselben Ziel:  Vereinheitlichung der Europäischen Zugsicherungssysteme. Die Federführung dabei hatte die SBB und die Enwicklung (BBC Baden) und Versuche fanden zwischen Turgi - Koblenz und auf der Gotthard Südrampe statt. Dabei fuhren die Züge auf Bremsdistanz und quasi ohne Block! Alles in Allem verliefen die Versuche positiv und man rechnete mit einer Kapazitätssteigerung von bis zu 40% auf dem gesamten Streckennetz mit den bestehenden Sicherungsanlagen und Bahnhofausbauten !! Leider hatte damals die Baulobby die Nase vorn und wollte das Projekt NHT (neue Haupt Transversale) verwirklichen. Der Bundesrat gab klein bei und bewilligte dieses Projekt von einem „Betonkreuz“ durch die Schweiz und beerdigte das geniale Linienleitersystem. Deutschland aber, und auch weitere Länder übernahmen dieses System und fahren seit den 80er Jahren mit ihm. Die sogenannte LZB (Linienzugbeeinflussung) übernimmt auf diesen Strecken die Aufgabe des Lokführers und fährt den Zug selbstständig, eben auf Bremswegdistanz. Im Störungsfall stehen die konventionellen Sicherungsanlagen jederzeit zur Verfügung, allerdings mit reduzierter Geschwindigkeit. Das System funktioniert praktisch perfekt. Mittlerweile ist aber das Rad wiederum neu definiert worden - ETCS. Einziger Vorteil gegenüber dem LZB ist die Datenübertragung von den Stellwerken zu den Zügen mittels Funk und nicht wie bei LZB über das in Mitte des Geleises geführte Antennenkabel, welches natürlich für den Gleisunterhalt schon einen gewissen Mehraufwand bedeutet. Mit dem ETCS möchte man die Vereinheitlichung aller europäischen Bahnen auf ein Sicherungssystem bringen um die Züge mit demselben Tfz durch ganz Europa führen zu können; für die nächsten 50 Jahre eine blanke Theorie. Zuviele Faktoren beeinflussen dies, wie zB: die Stromsysteme und deren Fahrdrahtlagen - nicht immer stehen mehrere Stromabnehmer mit unterschiedlichen Wippenbreiten zur Verfügung, so wird mindestens, nach meiner Ansicht, das projektierte in der Breite verstellbare Schleifstück des Twindex für DB/SBB zumindest bei hoher Geschwindigkeit ein voller Rohrkrepierer.... Bei ETCS wäre eine effektive Kapazitätssteigerung nur mit dem Level 3 möglich, alles Andere ist reine Augenwischerei und bringt nur der Industrie unendliche Aufträge - mit einer Nullrunde. In der Praxis wird wiederum in der Schweiz mit dem ETCS experimeniert. Das anfänglich kaum auf dem Papier vorhandene System wurde mit der NBS erstmals aufgestellt und muss noch in allen Belangen aus seinen Kinderschuhen weiterentwickelt werden. Mittlerweile haben wir in der Schweiz drei verschiedene Systeme mit Level 2 und erschwerend dazu bringt jeder Fahzeughersteller seine eigene Variante von Bedieneroberflächen auch noch auf den Markt. Dass dabei bestehende Sicherungsanlagen nur noch im Hintergrund arbeiten, obwohl der Fahrstrassenaufbau mit dem herkömmlichen korrespondiert, übersteigt mein Verständnis! Alles in allem wird für uns Lokomotivführer der Sicherheitsdschungel extrem verdichtet und unübersichtlich.  Stellwerktechnisch ist beim herkömmlichen Fahren nach Aussensignalen, wie auch beim Fahren nach ETCS Level 2 alles identisch; einzig die Fahrerlaubnis ändert von draussen in die gute Stube. Die Bahnhöfe und die mit den unterteilten Blöcken versehenen Strecken stehen noch am selben Ort und die Zugsfrequenz ist auch nicht gestiegen. Einzig, gemäss BAV muss ab Tempo 160 km/h die Streckenvoraussicht in die Lok übermittelt werden; wohl wegen den extrem vielen kurzsichtigen Schweizer Lokühreren (!!). Wieso aber die Franzosen mit ihrer konventionellen Aussensignalisation und der altertümlichen Zugsicherung „Crocodil“ seit Jahrzehnten über 200 km/h verkehren, bleibt wohl ein Geheimnis.


 Jedenfalls habe ich längst festgestellt, dass in der Praxis auch mit 200 km/h die konventionellen Signale problemlos erkannt werden, einzig bei stockdickem Nebel könnte es heikler werden. Hierfür müssten die Vorschriften es zulassen, dass der Lokomotivführer von sich aus die Geschwindigkeit reduzieren darf. Die dadurch an einigen heikleren Tagen entstehenden Verspätungen müssten halt in Kauf genommen werden, dafür hätte man sich die ETCS Kosten in Milliardenhöhe sparen können - und dabei stehen wir damit erst am Anfang...


Dank der Schweizer Entwicklungshilfe am ETCS wird bei den SBB nun laufend an neuen Ideen experimentiert, ganz zu unserer Freude.... Das fertige, sauber durchdachte und funktionsfähige System ETCS mit all seinen Finessen existiert schlicht weg (noch) nicht !! Beim ETCS im Level 2 und höherem Betrieb wird es künftig keine Bahnhöfe mehr geben, die Perrons werden dem Lokomotivführer mit einem in Bremswegdistanz aufgestellten Blechtäfeli angekündet. Ob man aber den Mann mit dem Rollkoffer bei 200 km/h rechtzeitig im Nebel erkennt?


Zur Erinnerung: beim Versuchssystem FSS auf der Strecke Zofingen - Sempach war es möglich mit heruntergezogener Sonnenstore, so quasi im „Blindflug“, mittels den Angaben auf dem Führerstandesdisplay Metergenau am Perron anzuhalten. Auf Europäischer Ebene scheint dies ein schwieriger Fall zu sein.....


Dazu kommt neuerdings, dass im Level 2 ein Fahzeug für Rangierfahrten im fiktiven Bahnhof erst nach der Zustimmung des Fahrdienstleiters fertig eingeschaltet und anschliessend bewegt werden darf und dies bei jedem Richtungswechsel. Das ganze System wird dadurch sehr träge, die Kapazität sinkt letztlich soweit ab, dass die grossen Bahnhöfe wie Zürich, Basel, Bern, RBL etc. vorderhand nicht auf ETCS umgestellt werden können - der Betrieb würde kollabieren! Also wird mit der jetzigen Stossrichtung das gesamte Schienennetz derart verunstaltet, dass für einen funktionierenden Betrieb von Level 3 das ETCS nochmals neu erfunden werden muss.

Hätte man aber von Anfangs diesen Level (3) als Ziel anvisiert, wären wir jetzt wohl schon bald auf der Zielgeraden: bestehende Bahnhofsanlagen würden die Züge nach konventionellen Signalisationen auf die mit Level 3 ausgerüsteten Strecken schicken und dieselben könnten auf Bremswegdistanz zum Vorzug in sehr kurzen Abständen einander folgen. Bei allfälligem Systemabsturz könnte jederzeit auf die konventionelle Blocksignalisationen zurückgeschaltet werden - natürlich mit gewissen Einschränkungen bezüglich der Kapazitätat.


So ungefähr funktioniert übrigens das LZB seit den Achtziger Jahren bei der Deutschen Bundesbahn. Bei uns ist eben das Rad neu erfunden worden und wird lauthalls in den Medien präsentiert.


Sehr guter Artikel über die Entwicklung von LZB etc.

Viel Vergnügen wünscht Roger 

https://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung

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