Besuch Bahnbetriebszentrale Olten



Wer in der Schweiz Zug fährt, kann sich darauf verlassen, dass die Zugfahrt sicher ist und man rechtzeitig ankommt. Meistens jedenfalls. Wenn nicht, ist das ärgerlich. Doch niemand denkt daran, was hinter dem Schweizer Bahnnetz alles so steckt – technisch, organisatorisch, personell – und was es braucht, damit ein Zug pünktlich einfährt.


In gesamthaft vier Betriebszentralen – Lausanne, Olten, Zürich Flughafen und Pollegio – organisieren und koordinieren die SBB den täglichen Zugverkehr, die Kundeninformation sowie den technischen Betrieb – rund 9000 Personenzüge und 2000 Güterzüge täglich, insgesamt 1,4 Mio. Zugbenutzer jeden Tag. Das Schweizer Bahnnetz ist das am stärksten befahrene Schienennetz Europas. So erhalten wir einen Vormittag lang Einblick in eine unglaubliche Komplexität.


Die Mitglieder des Vereins EWML konnten Ende März 2019 mit einer Gruppe von rund 20 Personen die Bahnbetriebszentrale Olten besichtigen. Von hier aus werden das Mittelland mit den Städten Basel, Bern, Luzern und Olten sowie die beiden NEAT-Achsen Gotthard und Lötschberg gesteuert. Die Türen zur Bahnbetriebszentrale bleiben einem «normalsterblichen Zugreisenden» normalerweise verschlossen. Der Leiter Martin Gautschi führte uns in die Zentrale, das eigentliche Herzstück des Schweizerischen Bahnverkehrs.


Martin Gautschi erklärt uns als Erstes, wie diffizil das System Bahn ist, wenn es irgendwo zu Streckenunterbrüchen, wetterbedingten Behinderungen oder im schlimmsten Fall zu Personenunfällen kommt, was leider Jahr für Jahr rund 280 Mal der Fall ist. Baustellen bezeichnet er gar als «OP am offenen Herzen». Solche Störungen haben gigantische Auswirkungen auf die anderen Züge. Das Bahnnetz ist dermassen dicht befahren, dass er das Bild einer ausgepressten Zitrone benutzt. Schliesslich geht es nicht nur um das Schweizer Bahnnetz – auch der Fernverkehr spielt eine zentrale Rolle. Was jedoch mit Abstand am meisten zu Verspätungen oder Zugsausfällen führt, ist erstaunlicherweise die Fahrzeugflotte selbst.

In der Bahnbetriebszentrale überwachen und steuern insgesamt 350 Zugverkehrsleiter/-innen an 100 Arbeitsplätzen das Kilometer lange Schienennetz und wachen über Weichen und Signale, welche heutzutage allesamt digital gesteuert werden. Wenn irgendwo eine Störung auftritt, reagieren sie umgehend, koordinieren, organisieren und tun alles, um möglichst rasch den Normalbetrieb wiederherzustellen. Und dies geht überraschend ruhig und sachlich vonstatten: In der Bahnbetriebszentrale ist keinerlei Hektik zu spüren. Professionelle Prozesse sorgen für eine sehr angenehme Atmosphäre in der Zentrale, die Konzentration auf die Arbeit ist hoch.

Von hier aus werden die Kunden an den Bahnhöfen über Zugsausfälle, Ersatzbusse und grössere Verspätungen informiert. Übrigens wird gerade die rechtzeitige Information der Bahnreisenden zu einem immer grösseren Problem, seitdem die meisten Reisenden mit Kopfhörern unterwegs sind; die Lautsprecherdurchsagen werden schlicht nicht mehr gehört. Hier setzt die SBB zunehmend auf schriftliche Kommunikation via SBB-Mobile-App.


Die SBB steht kurz davor, auch Künstliche Intelligenz (KI) einzusetzen. Die Industrie wäre bereit, Stellwerkanlagen mit vollautomatisiertem Betrieb auszurüsten. Dass dies die Technik der Zukunft ist, ist keine Frage. Die SBB muss und wird den Trend zu selbstfahrenden Zügen mitmachen (müssen). Martin Gautschi geht davon aus, dass in 5 bis 10 Jahren nur noch die Hälfte der jetzigen Disponenten benötigt wird. Momentan sind es vor allem politische und rechtliche Fragen, die erst noch geklärt werden müssen. Der Internationale Eisenbahnverband UIC (französisch Union internationale des chemins de fer) erarbeitet einen internationalen Standard zur Projektierung von Eisenbahn-Stellwerken. Zudem stehen die SBB vor psychologischen Herausforderungen: Werden die Zugreisenden noch mit dem Zug fahren, wenn es keinen Lokführer mehr gibt? Doch Hand aufs Herz: Prüfen Sie vor jeder Abfahrt, ob vorne jemand sitzt? Im Übrigen fahren in Japan seit über 30 Jahren Züge ohne Lokomotivführer

Technisch kann alles automatisiert werden, doch Verantwortlichkeit lässt sich nicht delegieren. Fragen rund um Beherrschbarkeit und Verlässlichkeit sowie die Haftungsfragen müssen eingehend geprüft und geklärt werden. Das wird auch erhebliche gesetzliche Anpassungen voraussetzen sowie eine umfassende Neuausgestaltung der Reglemente, Weisungen und anderen Vorgaben insbesondere zur Qualitätssicherung.


Doch KI kann nicht nur für selbstfahrende Züge genutzt werden. Martin Gautschi macht an einem Beispiel verständlich, wie «kluge Systeme» etwa Strom sparen können, indem sie den Bremsweg berechnen, damit ein Güterzug nicht anhalten muss und ein vollständiger Stillstand vermieden werden kann. Denn um einen 1800 Tonnen schweren Güterzug anfahren zu lassen, braucht es so viel Strom wie ein Einfamilienhaus während einem ganzen Jahr verbraucht! Diese «adaptive Technik» bewirkt, dass der Güterzug immer rollen kann und lediglich früh genug die Geschwindigkeit verringert.


Ein anderes Beispiel zeigt, wie mittels KI die Heizung / Kühlung eines Zuges so gesteuert werden kann, dass Verbrauchsspitzen gebrochen werden. Der Fahrgast merkt davon nichts, eingespart wird jedoch der Strom für mehrere Züge. Die eingesetzte Software für Steuerung und Überwachung funktioniert sehr gut und grössere Fehldispositionen werden ausgeschlossen. Ein unheimlich grosses Wissen wird in dieser Software abgebildet.


Was an diesem Besuch deutlich spürbar war, ist der Stolz und das Bestreben der Mitarbeitenden der SBB, alles perfekt zu machen und für einen reibungslosen Betrieb verantwortlich zu sein.

Erstaunt und aufgeschreckt hat uns hingegen die Tatsache, dass das Rollmaterial offensichtlich Probleme verursacht – selbst die neuesten Wagen von Bombardier. Störungen wie z.B. eine nicht schliessende Türe können zu enormen Dispositionsproblemen führen, schnell können Hunderte und Tausende von Passagieren dadurch betroffen sein. Die Mitarbeitenden in der Disposition müssen alle Register ziehen, damit die Passagiere reibungslos aneinander vorbeikommen. Ersatz, Checklisten, Notfallszenarien – alles ist bis ins letzte Detail geregelt, damit ein geregelter und sicherer Bahnverkehr gewährleistet ist.


Wenn man sieht, was alles zusammenspielen muss an Computern und menschlichen Entscheidungen, wird klar, dass eine Verspätung von ein paar Minuten nicht der Rede wert ist. Passagier, Wetter, Computer, Mensch, Rahmenbedingungen, Technik.


Danke an Martin Gautschi, der uns einige Aspekte für die Bahn der Zukunft mitgegeben hat, die wir nach Möglichkeit beim Wiederaufbau unserer Anlage mitberücksichtigen müssen.

Es war ein unglaublich spannender Besuch in der Betriebszentrale Mitte der SBB in Olten, herzlicher Dank Martin Gautschi. Wir werden weitere solche Besuche organisieren; der nächste Besuch findet am Freitag, 20. September 2019 im Rail Control Center (RCC) der Rhätischen Bahn in Landquart statt. Dazu besichtigen wir den Leittechnikraum sowie die Hauptwerkstätte und das Lokdepot der RhB. Bitte dazu die Notizen unter «Nächste Termine» beachten.

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